{"id":46,"date":"2024-01-09T16:47:37","date_gmt":"2024-01-09T15:47:37","guid":{"rendered":"http:\/\/localhost\/doyennes\/?page_id=46"},"modified":"2024-01-12T15:44:55","modified_gmt":"2024-01-12T14:44:55","slug":"histoire-de-la-marque","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.retrotechnic.com\/doyennes\/histoire-de-la-marque\/","title":{"rendered":"Histoire de la marque"},"content":{"rendered":"\n

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Fran\u00e7ois-Ren\u00e9 Panhard, d\u2019origine bretonne, \u00e9tait venu \u00e0 Paris, vers 1800, pour \u00eatre artisan sellier, puis carrossier ; son fils, Adrien Panhard, reprit l\u2019affaire et se tourna vers le commerce et la location de voitures, o\u00f9 il fit fortune. En 1867, le fils a\u00een\u00e9 d\u2019Adrien, Ren\u00e9, ancien \u00e9l\u00e8ve de l\u2019Ecole Centrale, s\u2019associa \u00e0 Jean-Louis P\u00e9rin, fabricant de machines \u00e0 bois, avant de s\u2019installer, cinq ans plus tard, avenue d\u2019Ivry et de faire venir un troisi\u00e8me associ\u00e9, son camarade de promotion, Emile Levassor. A c\u00f4t\u00e9 des machines \u00e0 bois, l\u2019entreprise commen\u00e7a, en 1876, \u00e0 fabriquer des moteurs \u00e0 gaz sous licence Otto et Langen, puis, dix ans plus tard, des moteurs \u00e0 p\u00e9trole sous licence Daimler. Ces moteurs \u00ab statiques \u00bb, l\u2019entreprise devenue Panhard et Levassor \u00e0 la mort de P\u00e9rin d\u00e9cida, en 1889\/90, de les monter sur des v\u00e9hicules \u00ab sans chevaux \u00bb. Une succession r\u00e9ussie de mises au point difficiles et d\u2019essais sur route d\u00e9cida Ren\u00e9 Panhard et Emile Levassor \u00e0 commencer la fabrication et la vente des premi\u00e8res automobiles de s\u00e9rie au monde en octobre 1891.<\/p>\n\n\n\n

La marque doyenne remporta alors les plus brillants succ\u00e8s dans les courses automobiles, notamment Paris-Bordeaux-Paris en 1895 et elle fut encore en 1900, le plus important constructeur et exportateur au monde. Apr\u00e8s la mort de Levassor en 1897, Ren\u00e9 Panhard ouvrit le capital de sa soci\u00e9t\u00e9 et il en confia la direction \u00e0 Arthur Krebs. Ce dernier, \u00e0 la t\u00eate de l\u2019affaire jusqu\u2019en 1915, en conforta la r\u00e9putation de qualit\u00e9 et de s\u00e9rieux, l\u2019assise financi\u00e8re, et la position de ses mod\u00e8les haut de gamme, notamment avec le choix des moteurs sans soupapes qui allaient \u00e9quiper toutes les voitures de la marque jusqu\u2019en 1939. Au d\u00e9part de Krebs, c\u2019est Paul Panhard, neveu de Ren\u00e9, qui prit le commandement.<\/p>\n\n\n\n

A partir de 1919, apr\u00e8s la guerre durant laquelle la soci\u00e9t\u00e9 concourut tr\u00e8s activement \u00e0 l\u2019effort demand\u00e9 aux industries modernes, la maison de l\u2019avenue d\u2019Ivry pr\u00e9f\u00e9ra maintenir les traditions qui avaient, jusque-l\u00e0, assur\u00e9 ses succ\u00e8s : production limit\u00e9e \u00e0 une dizaine de voitures par jour, \u00ab voitures de luxe et de sport \u00bb souvent carross\u00e9es \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur, moteurs sans soupapes ; elle y ajouta la production de camions essence, diesel ou gazog\u00e8nes, de moteurs pour autorail ou pour avions, et de quelques v\u00e9hicules blind\u00e9s l\u00e9gers pour l\u2019Arm\u00e9e, tout en conservant la fabrication des machines \u00e0 bois. Ce faisant, elle n\u2019op\u00e9rait pas le grand tournant vers des voitures plus populaires, permettant une production de s\u00e9rie, comme le faisaient ses trois concurrents, Renault, Citro\u00ebn et Peugeot, qui allaient, d\u00e8s 1930, repr\u00e9senter les trois-quarts des voitures de tourisme produites en France.<\/p>\n\n\n\n

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Dans les ann\u00e9es 20, les Panhard \u00e9taient \u00e9quip\u00e9es de moteurs 4, 6 et 8 cylindres de 10 \u00e0 35 CV ; les ann\u00e9es 30 verront l\u2019arriv\u00e9e des 6-CS, 6-DS et 8-DS, \u00e0 6 et 8 cylindres de 13 \u00e0 29 CV, puis, en 1933, de la \u00ab Panoramique \u00bb et enfin, en 1936, de la \u00ab Dynamic \u00bb, pr\u00e9par\u00e9es par les deux responsables des Etudes, Louis Delagarde pour la m\u00e9canique et Louis Bionier pour la carrosserie. La marque ajoutait \u00e0 ces belles voitures la conqu\u00eate de records du monde sur circuit ferm\u00e9, avec des engins conduits par Eyston ou par Ortmans.<\/p>\n\n\n\n

Mais les cons\u00e9quences de la crise mondiale qui touchait la France \u00e0 partir de 1932 et l\u2019aggravation des charges en 1936 s\u2019abattirent lourdement sur Panhard et Levassor. Apr\u00e8s une gr\u00e8ve qui, en novembre 1936, faillit lui \u00eatre fatale, la soci\u00e9t\u00e9 d\u00fb se limiter \u00e0 un nouveau cadre strat\u00e9gique o\u00f9 les march\u00e9s de l\u2019Etat (automitrailleuse, camions militaires, autobus pour les r\u00e9gies de transport \u00e0 Paris ou en province, moteurs pour la S.N.C.F.) assuraient l\u2019essentiel de ses activit\u00e9s, tandis que la production des voitures de tourisme se limitait \u00e0 trois par jour environ.<\/p>\n\n\n\n

Les atouts de la vieille maison de l\u2019avenue d\u2019Ivry restaient consid\u00e9rables : une main-d’\u0153uvre nombreuse et de qualit\u00e9, des moyens industriels importants \u00e0 Paris, Reims et Orl\u00e9ans, un noyau de clients fid\u00e8les, une forte image de marque, l\u2019arriv\u00e9e, en 1937, de Jean Panhard, jeune polytechnicien, aupr\u00e8s de son p\u00e8re Paul. C\u2019est cependant dans des conditions assez difficiles que Panhard et Levassor allait devoir aborder l\u2019\u00e9preuve de la seconde guerre mondiale.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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