![\"1891_Proto_Compi\u00e8gne-1\"](\"https:\/\/doyennes-panhard-levassor.fr\/wp-content\/uploads\/2015\/02\/1891_Proto_Compi\u00e8gne-1.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\nLes essais \u00e9tant jug\u00e9s concluants, la d\u00e9cision est prise de construire une premi\u00e8re s\u00e9rie de trente voitures, faisant ainsi de Panhard & Levassor le premier constructeur dans l\u2019histoire de l\u2019automobile mondiale. Cinq voitures sont vendues la premi\u00e8re ann\u00e9e, en 1891.<\/p>\n\n\n\n
En contact \u00e9troit avec Peugeot, Panhard & Levassor fourni des moteurs en V Daimler de 1890 \u00e0 1896. Ainsi jusque vers 1904, Panhard & Levassor sera le premier constructeur automobile fran\u00e7ais et m\u00eame mondial.<\/p>\n\n\n\n Durant toutes ces ann\u00e9es, les innovations se succ\u00e8dent gr\u00e2ce au travail acharn\u00e9 d\u2019Emile Levassor, telle une boite de vitesses \u00e0 trois rapports enfermant les pignons dans un carter \u00e9tanche.<\/p>\n\n\n\n Un bel exemple de moteur P2D ( source Moteur ventoux Ing\u00e9nierie )<\/a><\/p>\n\n\n\n Moteur P2D lors d\u2019un usinage<\/p>\n\n\n\n Bien vite, le moteur V2 Daimler se r\u00e9v\u00e8le lourd et relativement peu performant. D\u00e9s 1893 Emile Levassor et son ami Gottlieb Daimler travaillent sur un tout nouveau moteur: le Ph\u00e9nix. Ce moteur, \u00e0 deux ou quatre cylindres, commencera v\u00e9ritablement sa carri\u00e8re commerciale en 1896.<\/p>\n\n\n\n D\u00e9s cette m\u00eame ann\u00e9e 1896, une boite de vitesses \u00e0 quatre rapports est propos\u00e9e. En 1898 le volant remplace la direction \u00e0 queue de vache.<\/p>\n\n\n\n Les c\u00e9l\u00e9brit\u00e9s roulaient en Panhard & Levassor Louis Pasteur \u00e0 gauche (voiture de 1899) et Claude Monet \u00e0 droite (voiture de 1901)<\/p>\n\n\n\n Autres c\u00e9l\u00e9brit\u00e9s qui roulaient en Panhard & Levassor: Gustave Eiffel, le professeur d\u2019Arsonval, Le Roi d\u2019Italie, le Roi des Belges, C.S. Rolls qui a import\u00e9 et vendu des PL avant de s\u2019associer \u00e0 Royce.<\/p>\n\n\n\n Ici un bel exemplaire d\u2019une B1 1902 12 CV, vendu aux ench\u00e8res en 2013<\/p>\n\n\n\n Apr\u00e8s avoir succ\u00e9d\u00e9 \u00e0 Emile Levassor, d\u00e9c\u00e9d\u00e9 en 1897, Arthur Krebs cherche \u00e0 se lib\u00e9rer des lourdes charges financi\u00e8res que repr\u00e9sentent les droits \u00e0 payer sur chaque moteur Phenix. C\u2019est ainsi qu\u2019en 1901 appara\u00eet le nouveau moteur Centaure qui remplace totalement le Phenix d\u00e9s 1902. Dans ce nouveau moteur, les cylindres sont accoupl\u00e9s par groupes de deux.<\/p>\n\n\n\n Cette m\u00eame ann\u00e9e 1902, appara\u00eet le carburateur \u00e0 r\u00e9glage automatique qui sera tr\u00e8s vite adopt\u00e9 par l\u2019ensemble des constructeurs automobiles. Appara\u00eet \u00e9galement un nouveau syst\u00e8me d\u2019allumage \u00e9lectrique par dynamo, bient\u00f4t remplac\u00e9 par un allumage par magn\u00e9to.<\/p>\n\n\n\n En 1903, le moteur Centaure \u00e9volue en devenant Centaure all\u00e9g\u00e9. Les cylindres sont maintenant s\u00e9par\u00e9s, avec un refroidissement am\u00e9lior\u00e9.<\/p>\n\n\n\n En 1908, la transmission par cardan est propos\u00e9e, en remplacement de la transmission par cha\u00eenes, qui reste de mise pour les plus fortes cylindr\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n Extrait d\u2019un catalogue de vente du d\u00e9but du si\u00e8cle, permettant d\u2019avoir un aper\u00e7u de la gamme d\u00e9j\u00e0 \u00e9toff\u00e9e de la marque de l\u2019Avenue d\u2019Ivry;<\/p>\n\n\n\n On notera le soin apport\u00e9 \u00e0 la confection de l\u2019ouvrage et aux photos\u2026<\/p>\n\n\n\n Feuilletez le catalogue ( 32 pages ):<\/p>\n\n\n\n Avec les progr\u00e8s r\u00e9alis\u00e9s en mati\u00e8re de fonderie, la 12HP type X5 pr\u00e9sente un tout nouveau moteur \u00e0 quatre cylindres fondus en un seul bloc. Le moteur est ainsi plus compact. M\u00eame si le moteur sans soupape va bient\u00f4t arriver, ce nouveau moteur monobloc va perdurer jusqu\u2019en 1924, date de l\u2019abandon des moteurs \u00e0 soupapes jusqu\u2019\u00e0 la seconde guerre mondiale.<\/p>\n\n\n\n Le point culminant de cette g\u00e9n\u00e9ration de moteurs sera le type X19, pr\u00e9sent\u00e9 fin 1912 et dont la commercialisation effective en 1913, va conna\u00eetre un large succ\u00e8s en raison de ses qualit\u00e9s r\u00e9elles. Nombre de collectionneurs actuels ne diront pas le contraire ! La X19 est une voiture moderne, l\u00e9g\u00e8re et performante<\/p>\n\n\n\n D\u00e9s 1910, les premiers essais routiers sont effectu\u00e9s. Le moteur sans soupape permet de pallier aux inconv\u00e9nients du moteur classique \u00e0 soupapes: vibrations, bruit\u2026<\/p>\n\n\n\n Le principe repose sur une distribution par fourreaux (ou chemises) coulissants. Leur coulissement autour du piston assure l\u2019admission et l\u2019\u00e9chappement au travers de lumi\u00e8res, avec un nombre r\u00e9duit de pi\u00e8ces en mouvement et une absence quasi totale de jeux.<\/p>\n\n\n\n Bas\u00e9 sur le brevet de Charles Yale Knight, le syst\u00e8me va vite convaincre Arthur Krebs. Les premi\u00e8res voitures \u00e0 moteurs sans soupape sont pr\u00e9sent\u00e9es par Panhard & Levassor en 1910 et r\u00e9ellement commercialis\u00e9es l\u2019ann\u00e9e suivante.<\/p>\n\n\n\n Fin d\u00e9cembre 1914 une nouvelle 16HP X26 est pr\u00e9sent\u00e9e. Son moteur est un quatre cylindre de 3,2 litres sans soupape monobloc et conna\u00eetra une tr\u00e8s longue carri\u00e8re sous diff\u00e9rentes \u00e9volutions.<\/p>\n\n\n\n D\u00e8s 1922, cette g\u00e9n\u00e9ration de moteurs remplace totalement les moteurs classiques \u00e0 soupapes qui disparaissent purement et simplement du catalogue.<\/p>\n\n\n\n En 1924, Panhard & Levassor innove \u00e0 nouveau en modifiant profond\u00e9ment ses moteurs sans soupape. Jusque l\u00e0 les chemises sont r\u00e9alis\u00e9es en fonte. Ce mat\u00e9riau a l\u2019avantage de poss\u00e9der de bonnes caract\u00e9ristiques anti-friction. En contrepartie, le poids \u00e9lev\u00e9 emp\u00eache les hauts r\u00e9gimes.<\/p>\n\n\n\n Panhard & Levassor remplace les chemises en fonte, \u00e9paisses et lourdes, par des chemises fines en acier, trois fois plus l\u00e9g\u00e8res. Pour \u00e9viter le grippage la chemise externe, moins sollicit\u00e9e thermiquement, est r\u00e9gul\u00e9e. La lubrification est \u00e9galement largement dimensionn\u00e9e, ce qui explique le panache caract\u00e9ristique qui suit une voiture \u00e0 moteur sans soupape\u2026<\/p>\n\n\n\n Tous les moteurs gagnent en vitesse de rotation et en performances.<\/p>\n\n\n\n En 1925 Panhard & Levassor absorbe Delaug\u00e8re et Clayette. Cette vieille entreprise orl\u00e9anaise devient l\u2019atelier de carrosserie maison. L\u2019organisation de la production chez Panhard & Levassor reste tr\u00e8s traditionnelle et n\u2019a rien \u00e0 voir avec les usines ultra modernes des grands que sont Peugeot, Renault et surtout Citro\u00ebn.<\/p>\n\n\n\n Le moteur sans soupape implique des co\u00fbts de fabrication \u00e9lev\u00e9s, peu compatibles avec les v\u00e9hicules de faible cylindr\u00e9e. A titre d\u2019exemple, le torp\u00e9do Panhard 10CV sans soupape X37 est affich\u00e9 24900 francs en 1922, lorsque la 10CV Citro\u00ebn est propos\u00e9e \u00e0 seulement 13900 francs.<\/p>\n\n\n\n Les voitures de la marque sont plut\u00f4t destin\u00e9es \u00e0 la bourgeoisie. La gamme est pl\u00e9thorique et globalement haut de gamme.<\/p>\n\n\n\n En 1926 Panhard & Levassor suit la mode des moteurs \u00e0 six cylindres, venue des Etats-Unis, avec la 16CV X57 puis la 10CV X59 en 1927 \u00e0 boite de vitesses \u00ab silencieuse \u00bb et enfin la 12CV X63 en 1928.<\/p>\n\n\n\n Ici encore les co\u00fbts de fabrication du moteur sans soupape cantonnent Panhard & Levassor \u00e0 un r\u00f4le marginal: en 1929 la 10CV six cylindres X59 conduite int\u00e9rieure d\u2019usine est affich\u00e9e 55000 francs, \u00e0 comparer aux 32600 francs d\u2019une berline Citro\u00ebn C6\u2026<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\nLes anc\u00eatres: Le moteur Phenix (1896-1903)<\/h3>\n\n\n\n
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<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\nLes moteurs monoblocs \u00e0 soupapes (1909-1924)<\/h3>\n\n\n\n
<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\nLes premiers moteurs sans soupape, \u00e0 cylindres s\u00e9par\u00e9s ou group\u00e9s par deux (1910-1922)<\/h3>\n\n\n\n
<\/a><\/figure>\n\n\n\nLes moteurs sans soupape monoblocs (1914-1945)<\/h3>\n\n\n\n
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